Allgemeine Planungshinweise
Für das "Entwerfen von Bahnanlagen" der DB AG gelten die Richtlinien 800.0100 ff. Bei den Eisenbahnen, die der Landesaufsicht unterstehen, gelten vereinfachte Entwurfsgrundlagen, z. B. die Oberbaurichtlinie NE-Bahnen ("Obri-NE"). Zusätzlich ist bei den Planungen für den Eisenbahnfahrweg die Unfallverhütungsvorschrift GUV (gesetzliche Unfallverhütungsvorschrift) 5.6 zu beachten.
Y-Stahlschwellen sind für den Planer von Eisenbahnanlagen von besonderer Bedeutung, da sie für einen Eisenbahnoberbau verwendet werden können, der sowohl geringere Investitions- und Instandhaltungskosten erfordert, als auch im Vergleich zur herkömmlichen Stabschwelle insbesondere bei beengten örtlichen Verhältnissen deutliche Vorteile bei der Trassierung mit sich bringt. Diese werden durch einen geringeren Platzbedarf in Breite und Höhe, aber auch der Anwendung großer Neigungen und kleiner Gleisradien ermöglicht. So beträgt die Länge der normalspurigen Schwelle lediglich 2000mm und die Höhe nur 95mm. Somit reduziert sich die Fläche bezogen auf Grundriss und Querschnitt des Schotterkörpers, wobei sich dadurch auch der Bedarf an Fahrbahnflächen insgesamt verringert. Hierbei ergeben sich auch Einsparungen beim Erwerb von Grundstücksflächen. Eine weitere Folge der kleineren Abmessungen von Y-Stahlschwellen ergibt sich bei Gleiserneuerungen, wo in vielen Fällen auf erforderliche Einschnittverbreiterungen oder auf Lösungen mit Schotterstützwänden zur Abgrenzung des Randweges verzichtet werden kann.
Die Vorteile der niedrigeren und kürzeren Y-Stahlschwellen kommen auch bei Tunnelarbeiten zum Tragen, wenn es gilt, beim Neubau oder bei nachträglicher Streckenelektrifizierung einen möglichst geringen Ausbruchquerschnitt zu erhalten oder bei offener Tunnelbauweise kleine lichte Maße vorzugeben.
Bei sehr großen Neigungen können auch die Antriebs- und Bremskräfte von Fahrzeugen nicht mehr über Reibung (Adhäsion) allein auf die Schiene übertragen werden, sondern müssen durch einen Zahnradantrieb ergänzt werden. Wegen der großen Steifigkeit des Y-Stahlschwellenoberbaus und seines hohen Längsverschiebewiderstandes eignet er sich in besonderem Maße für das Zahnstangengleis. Querschnitt im Schotteroberbau
Querschnitt des Y-Stahlschwellenoberbaus im Schotterbett (PDF-Ansicht)
Bei Anwendung der Y-Stahlschwelle im Schotterbett entspricht der Querschnittsaufbau dem des Querschwellenoberbaus. Der Oberbau setzt sich wie folgt zusammen: - Schotterbett (d = 30 cm Regelbettungsdicke gem. Ril 820.2010, TM 2006-139 Anhang 16) - Eventualposition: Kunststoff-Filtervlies (z. B. Geotextil)
- Planumsschutzschicht (PSS) d = 20 cm bis 30 cm
- Frostschutzschicht (FSS) d = 20 cm bis 30 cm
Die Dicke der erforderlichen PSS und FSS richtet sich nach der Streckenkategorie und ist auch abhängig von den örtlichen Bodenkennwerten.
Den Unterbau bildet das vorhandene oder neu aufgebaute Erdplanum mit entsprechender Verdichtung der Bodenmassen. In vielen Fällen kann vor dem Verlegen der Y-Stahlschwelle auf eine teure Unterbausanierung verzichtet werden. Durch die kleinen Abmessungen der Y-Stahlschwelle können die Maße der Planungsrichtlinie der DB AG für den Schotteroberbau auf die Maße der GUV reduziert werden. Y-Stahlschwelle auf Fester Fahrbahn FFYS SATO-S 54
Querschnitt des Y-Stahlschwellenoberbaus auf Fester Fahrbahn (mit Asphalttragschicht)
Die Anwendung der Y-Stahlschwelle im Bereich der Festen Fahrbahn ist praktiziert worden. Sie wird auf Beton- oder Asphalttragschichten eingebaut. Die Y-Stahlschwellen können auch auf vorhandenen Tunnelsohlen und Brückenplatten verlegt werden, sofern eine geeignete ebene Auflagerfläche sichergestellt werden kann; andernfalls muss eine zusätzliche Beton- oder Asphalttragschicht geschaffen werden. Zur Schienenbefestigung ist der Stützpunkt A8 vorgesehen. Er unterscheidet sich im Wesentlichen durch seine stärkere Dämpfungswirkung und ist vom EBA zugelassen.
Y-Stahlschwelle auf Asphalttragschicht
Die Dicke der Tragschichten aus Asphalt variiert je nach Untergrund und Belastung zwischen 15cm und 40cm. Die Tragschicht wird mit Straßenfertigern lagenweise eingebaut und verdichtet. Eine Höhengenauigkeit von ± 2mm muss hierbei gewährleistet sein. Die vorhandene Eigenelastizität der Asphalttragschicht wirkt sich günstig auf das Gesamtsystem aus. So zeigen z. B. die Erfahrungen von ausgeführten Streckenabschnitten mit Asphalttragschichten, dass sich leistungsbedingte Höhenungenauigkeiten ausgleichen.
Aufgrund der hohen Standfestigkeit des Asphaltes ist ein Einbau auch bei großen Gleisüberhöhungen möglich. Die Asphaltschicht ist mit Straßen- und Baufahrzeugen nach dem Erkalten sofort befahrbar. Daraus erwächst ein erheblicher Vorteil für die folgenden Gleisbauarbeiten.
Die Y-Stahlschwelle wird mittels Schlitzverankerung in der Asphalttragschicht befestigt. Dafür werden zunächst im Bereich der unteren Querriegel der Schwellen Nuten in den Asphalt gefräst. Die Schwellen werden so verlegt, dass die Querriegel (50mm x 10mm) in die Nuten ragen. Nach dem exakten Ausrichten des Gleisrostes werden die Nuten mit einer hochelastischen Vergussmasse ausgegossen. Hiermit wird die kraftschlüssige Verankerung des Gleisrostes in der Asphalttragschicht erreicht.
Nach oben | 
